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(in ruote e bulloni)
Sommario
Presentazione di Nelìk
Giudizio tecnico
(posizione di guida, manovrabilità, frenata, consumi, ecc.)
Tabella di manutenzione ed interventi eseguiti fino ad oggi
Presentazione di Nelìk
La moto chiamata Nelìk altro non è che una bellissima CBR 600 F del 1992. Per intenderci, è la nuova versione con 100 CV della gloriosa
CBR 600 nata intorno alla metà degli anni ’80.
Ho preso Nelìk il 2 marzo del 1994 da un avvocato 35enne, e all’epoca il contachilometri segnava 8.100 km esatti; al momento Nelìk ha circa
294mila km e, poichè l’ho comprata da un privato, può anche darsi che costui abbia scaricato il contachilometri (in effetti 8.100 km in due
anni non sono molti...), ma questo importa poco!
Da allora, le avventure che ha passato Nelìk sono state moltissime, e i chilometri percorsi sono stati su ogni tipo di fondo e condizione:
a partire da un centinaio di km sulla neve tornando da Onano (VT), vicino al lago di Bolsena, più una ventina di km innevati a Pasqua 2001
in Calabria (!), a un migliaio km di strade sterrate (tra giro del Monte Calamita all’isola d’Elba, circa 90 km di una strada in rifacimento
in Portogallo, una cinquantina di km in un parco nazionale in Lettonia, una sessantina di km sull’isola di Saaremaa, in Estonia, più circa
500 km di strade sterrate, con lunghi tratti sabbiosi, in Kazakistan nel viaggio Samarcanda 2001), a svariate
piste fatte nel viaggio CapoDaTTero 2006 e diversi tratti sterrati in
SamarCaLda 2007, in Albania ed in Montenegro, ai brevi tratti sulla sabbia in Normandia, oppure alla
distesa di fango di circa 3 chilometri per arrivare alla dacia vicino Tutaev, in Russia, ecc. Poi ha preso tantissimi traghetti attraverso
Tirreno, Adriatico, Mediterraneo, Ionio, Egeo, Caspio, Baltico, il fiume Eufrate in Turchia e altri ancora, è salita sull’aereo da Tashkent
(Uzbekistan) a Roma, ha attraversato tunnel lunghissimi, ed è andata sul tetto d’Europa sulla Sierra Nevada a 2800 m. di altitudine, nei
deserti asiatici in mezzo ai dromedari e da tantissime altre parti!
In tutti questi viaggi gli inconvenienti che ho avuto in viaggio sono stati:
tre forature: una a Budapest nel ’94, una in Polonia nel ’99 ed una in Tunisia a fine 2006;
nel viaggio in Ucraina, Russia e Bielorussia del 2000 si è rotta la membrana del rubinetto della benzina (non affluiva più il carburante) e successivamente sono saltati entrambi i paraoli della forcella a causa delle pessime strade ucraine;
in Sicilia nel 2005 si è rotta la guarnizione dello scambiatore acqua - olio bloccando completamente il radiatore, ma è riuscita a farci fare ancora qualche giro e a riportarci a casa;
in Spagna nel 2006 si è bucato un tubo del radiatore (quelli di gomma ... quando il meccanico di Girona ha saputo che in 15 anni non li avevo mai cambiati, mi voleva cacciare a pedate!);
in Turkmenistan nel 2007 si è rotto l’ammortizzatore posteriore! Fortunatamente è riuscita comunque ad arrivare alla fine del viaggio, seppur toccando ad ogni buca ed avvallamento;
in Albania nel 2008 è esploso il paraolio sinistro della forcella: nessuna conseguenza, solo più morbida sulle buche.
in Montenegro nel 2010 si è “bloccata” la frizione (inserivo le marce ma il motore non prendeva! Panico!!) per una mia “leggerezza”: sono sceso da un monte a motore spento, ma con la marcia inserita e frenavo lasciando parzialmente la frizione per usare il freno motore! Apertura coperchio frizione, una stretta alle viti e sono ripartito!
a Roma (!) nel 2010, cinque giorni prima della partenza estiva (!!), si è bloccato il motore, problema poi risoltosi con la pulizia dei carburatori
Dopo aver detto questo, provvedo anche a prendere i giusti provvedimenti scaramantici per evitare l’esplosione del motore al prossimo avviamento
di Nelìk! :)
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Giudizio tecnico
Cerco adesso di dare un giudizio tecnico su Nelìk che comprenda un po’ tutti i punti di vista.
Prima, però, devo fare una premessa: sono alto 1,79 m. e peso circa 70 kg.; infatti alcune
valutazioni possono dipendere anche da questi fattori.
La posizione di guida è moderatamente sportiva, con il peso del corpo
leggermente proiettato in avanti sul manubrio, ma il fatto che questo non è troppo basso e che le
pedane non sono troppo arretrate nè rialzate, fanno in modo che la posizione di guida sia
piuttosto confortevole e naturale, anche nelle lunghe distanze. Una cosa che ho notato è che,
dopo qualche ora di guida (diciamo almeno 2/3 ore), la mano destra tende ad “addormentarsi”
(avete presente le “formiche”?), ma è sufficiente lasciare l’acceleratore per pochi secondi per far
tornare tutto alla normalità. La schiena è curvata in maniera corretta e, complice l’aiuto di una
fascia elastica renale, non ho mai accusato particolari dolori alla schiena, nemmeno dopo
lunghissime percorrenze (anche 1300 km in tappa unica: Berlino - Torino fine agosto 2000).
La guidabilità è davvero ottima, ed è questo che ha reso famosa la CBR in tutte le sue
versioni e cilindrate: è estremamente intuitiva, permette di fare correzioni in qualunque
frangente, con un minimo di esperienza è possibile frenare anche in piega senza che la moto si
scomponga, ma questo dipende anche dalle coperture montate: alcune hanno uno sgradevole
effetto auto-raddrizzante, comunque sempre assolutamente correggibile dal pilota senza
problemi. In pratica la CBR permette di fare qualunque cosa, senza penalizzare mai eventuali
errori di guida. La stabilità sulle curve a largo raggio è notevolissima, nelle curve a medio raggio
gli inserimenti sono sempre rapidissimi e i cambi di traiettoria molto veloci (anche se non
fulminei, come altre sportive, ma io giro sempre col baule posteriore montato!) e anche le curve a
piccolo raggio sono affrontabili in tutta tranquillità e rapidità (anche se sono totalmente impedito
ad affrontare le curve lentissime, e se non l’ho ancora imparato in decine e decine di migliaia di km di
esperienza...).
La manovrabilità è buona, lo sterzo non è troppo chiuso come su altre moto sportive e, con un po’ di
esperienza, si riescono a fare manovre molto agili. In questo senso, anche la
maneggevolezza è notevole e in città, le rare volte che la prendo, non mi fa mai pentire di
non essere uscito con il motorino! Ovviamente si riesce a svicolare tra le macchine in modo
meno marcato, però la CBR ha l’enorme pregio di avere gli specchietti retrovisori che
passano sopra al 95% degli specchietti delle auto, e di passare sotto al 100% di quelli dei mezzi più
grandi (furgoni, camion, ecc.). Il peso della moto è ben gestibile e le manovre da fermo sono
facili da compiere, tranne nei casi in cui non si cerchi di fare marcia indietro con la moto in
discesa!
La tenuta di strada, ovviamente, dipende in gran parte dal tipo di gomme montate,
dall’asfalto, dalle sospensioni, dalle condizioni meteorologiche, ecc.; però, posso dire che la
sensibilità di guida è notevole e in caso di pioggia o di piega troppo spinta, è facile capire se la
moto sta perdendo aderenza.
Il motore lo trovo fantastico sotto tutti i punti di vista: la potenza è notevole (100 cavalli
all’albero), inizia a spingere da 1500 giri in poi, senza avere mai buchi
di carburazione vistosi o incertezze (aggiunta scritta a 237mila km: ora c’è un discreto buco di carburazione
tra i 3500 e i 4000 giri, non so se per anzianità o carburazione errata, lo dirò al meccanico la prossima volta...).
Addirittura, quando viaggio, e quindi sono in coppia e carico
di bagagli (circa 50 kg. tra valigie e borsa da serbatoio), Nelìk è in grado di riprendere in sesta
marcia anche da regimi bassissimi (2000 giri) e su strada in leggera salita: sembra impossibile, ma
è così! Sotto questo punto di vista ha un comportamento da gran-turistica, dato che il cambio lo
uso piuttosto poco, a meno che non abbia proprio voglia di correre! Anche l’allungo è
eccezionale, supera i 200 km/h senza problemi in qualunque condizione di carico, e raggiunge la
velocità massima (poco più di 240 km/h effettivi, circa 260 indicati) in uno spazio non
eccessivo.
La carena è piuttosto protettiva: in caso di pioggia protegge in maniera decente e il vento che
arriva al guidatore è decisamente scarso, ma questo è dovuto al fatto che ho montato un
cupolino più alto (prodotto dalla Gi.Vi.). Inoltre, Nelìk è poco sensibile al vento laterale: anche
in condizioni limite, cioè con vento forte e moto carica con bagagli e passeggero, Nelìk si limita
ad ondeggiare in maniera più che controllabile (oddio, in Azerbaijan nel 2007, arrivando a Baku, mi hanno messo
in discreta difficoltà). Il calore trasmesso alle gambe è limitato e si avverte solo nella guida cittadina e
a bassa velocità in generale, ma è del tutto sopportabile.
La frenata è molto buona, sebbene sarebbe preferibile avere un pelo di mordente in più.
Questo dipende anche dal fatto che, poichè viaggio molto, monto sempre delle pasticche dure
per evitare di doverle sostituire ogni sei mesi; comunque, le versioni successive della CBR (a
partire dal ’93) hanno montato dei dischi diversi e credo che siano cambiate anche le pompe
freno. In ogni caso, Nelìk non mi ha mai messo in difficoltà e anche in caso di guida sportiva
prolungata (3/4 ore), l’impianto frenante non ha mai perso in potenza nè in efficacia e ha
mantenuto un comportamento costante (però ho montato i tubi freno di tipo “aereonautico”).
Per quanto riguarda le sospensioni, basti sapere che per 101mila km non ho dovuto fare
nessun tipo di intervento, nonostante in questi anni l’abbia maltrattata parecchio, caricandola
fino all’inverosimile e facendo strade di ogni tipo (ciottolati, sterrati, pavè, ecc.). Un appunto che
si può fare è che le regolazioni possibili sono piuttosto limitate: sulla forcella si può regolare il
precarico, mentre all’ammortizzatore posteriore si può regolare il precarico su 7 posizioni e la
fine corsa. Come nel caso dell’impianto frenante, anche in questo caso nelle versioni successive
della CBR sono state adottate delle sospensioni più sofisticate (ad esempio con serbatoio del gas
separato), ma quelle di Nelìk, ripeto, sono più che soddisfacenti.
Il cambio è perfetto, assolutamente preciso in ogni situazione, morbido e silenzioso, a parte
quando si inserisce la prima marcia, in cui si sente un sonoro “STOC”! Anche la frizione è
sempre precisa, non tende mai a “gonfiare” o comportarsi in maniera anomala nemmeno dopo
ore di guida sportiva. Trovare il folle è un compito facilissimo, ormai lo faccio in modo del tutto
naturale, senza guardare la strumentazione.
Il raffreddamento è eccellente e mantiene la moto nell’arco della temperatura ottimale anche
in condizioni di caldo estremo, come quello che c’è in pieno agosto in Andalusia o nel deserto (ben più di
40° all’ombra!). La ventola entra in funzione in prossimità della temperatura massima e in pochi
secondi la riporta a valori normali; questo accade esclusivamente in caso di guida a bassa
velocità, ma non appena si può nuovamente allungare un pochino la temperatura scende molto
rapidamente.
Per quanto riguarda l’affidabilità, io la definirei strepitosa! In 237mila km, come leggerete più
in basso, ho dovuto fare semplicemente la manutenzione ordinaria che, tra l’altro, ha degli
intervalli molto diradati nel tempo. Comunque questo argomento viene trattato più ampiamente
nella parte relativa alla manutenzione.
La strumentazione è abbastanza completa, precisa e leggibile in ogni situazione. L’unico appunto che si
può fare è la mancanza di orologio, indicazioni digitali varie e dell’indicatore del livello di carburante,
ma con il rubinetto del serbatoio
(che consente di mettere in riserva) e il contachilometri parziale si rimedia facilmente e alla fine è
molto più pratico in questo modo che non con un indicatore. Infatti, molto spesso questi ultimi
sono poco precisi e finiscono per dare un’indicazione di massima meno precisa di quanto non si
abbia con il contachilometri parziale. Il rubinetto è posizionato in un punto facilmente
accessibile e si riesce a mettere in riserva in un istante, anche se si sta guidando ad alta velocità.
I comandi al manubrio sono comodi e facilmente azionabili, e la leva del freno anteriore è
regolabile nella distanza dalla manopola.
Un altro aspetto importante è l’accessibilità meccanica: essendo una moto sportiva, non è
certo paragonabile ad una moto scarenata, però la trovo piuttosto buona. Si riesce a smontare la
carena in pochi minuti e da quel momento in poi si possono raggiungere praticamente tutte le
parti della moto. Volendo accedere al filtro dell’aria, dopo aver smontato la carena, è sufficiente
spostare il serbatoio togliendo le due viti che lo bloccano. Per sostituire le candele, invece, è
sufficiente togliere soltanto due piccole parti di carena (tenuta da un’unica vite a baionetta)
senza dover smontare nient’altro.
Sotto la sella è presente un piccolo scomparto per gli attrezzi (la dotazione di serie è molto
buona, anche per la qualità delle chiavi fornite, e permette di fare molti interventi) e uno
scomparto porta-oggetti dove hanno trovato posto: un paio di occhiali di riserva, quattro candele
di ricambio, il kit per le forature, comprese 3 piccole bombole di gas per gonfiare il pneumatico
e, infine, uno straccio. C’è da dire, però, che nonostante sia di dimensioni accettabili, questo
scomparto non è in grado di ospitare un lucchettone ad U. Lo scomparto sotto la sella è
accessibile smontando la fiancata sinistra, operazione che si compie in meno di 10 secondi,
anche se sarebbe di gran lunga pratico avere una sella apribile con una serratura!
Tra le caratteristiche di “secondo piano” ma che, a mio avviso, sono ugualmente importanti,
ci sono: il cavalletto centrale, che definirei indispensabile; la regolazione del minimo
perfettamente accessibile; due fibbie in alluminio, fissate sul telaio sotto al serbatoio, per il
passaggio delle cinghie della borsa da serbatoio e il maniglione del passeggero.
Per quanto riguarda il passeggero, non si è mai lamentato in modo particolare
per dolori vari, se non quelli normali al fondoschiena accusati dopo qualche ora di permanenza in
sella. Secondo una sua valutazione, le ginocchia non arrivano “in bocca” come su molte altre
sportive (cioè le pedane del passeggero non sono troppo alte), mentre per la comodità
dell’appiglio non ha problemi in quanto ho costruito un maniglione più largo che funge
principalmente da rinforzo per l’attacco delle tre valigie; in ogni caso, ha giudicato il maniglione
originale molto comodo, anche se leggermente stretto. Infine, il passeggero non è molto esposto al vento,
ma può influire il cupolino più alto che ho montato.
Infine, i consumi sono molto buoni, ma anche in questo caso ho fatto una modifica che ha
sicuramente migliorato la situazione. Infatti, dal ’96 ho montato un filtro dell’aria della
K&N, che ha molti vantaggi: assicura prestazioni migliori, diminuisce i consumi ed è lavabile,
quindi elimina il costo di sostituzione del filtro originale, che è in carta e quindi non
riutilizzabile. Fino ad oggi ho fatto i seguenti calcoli (le velocità che riporto sono quelle indicate
dalla strumentazione, quelle effettive sono più basse di circa 10 km/h):
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in due a pieno carico, a una velocità costante di 120 km/h percorro circa 19 km/litro |
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solo col passeggero alla stessa velocità percorro circa 21 km/litro (questo si spiega con la
pessima aerodinamica delle valigie, che in una moto come la CBR sporgono molto dal
profilo della carena); in questi anni ho osservato che l’avere o meno il passeggero influisce
piuttosto poco sui consumi, è molto più condizionante la presenza o meno di valigie e borse varie. |
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solo con i bagagli e senza passeggero a una velocità costante di 180 km/h percorro circa
15 km/litro (naturalmente ero in Germania... ;)))
Riassumendo i difetti, quello più fastidioso è il serbatoio troppo piccolo per le mie
percorrenze (16 litri che alle mie andature equivalgono a circa 250 km. di autonomia). Poi la sella
posteriore senza chiave di apertura (è imbullonata e occorre smontare le fiancate), la strumentazione
scarna rispetto a quelle moderne (anche se agli LCD continuo a preferire decisamente le care vecchie lancette),
il faro anteriore non particolarmente potente così come l’impianto frenante non troppo incisivo. |
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Tabella di manutenzione ed interventi eseguiti
Passiamo ora alla manutenzione ordinaria della moto; a questo scopo inserisco la tabella di
manutenzione che si trova sul normale libretto di uso e manutenzione in dotazione con la moto.
Per aprire la tabella è sufficiente cliccare sulla immagine piccola qui sotto:
(94 KB)
Partendo da quando comprai Nelìk, nel lontano marzo ’94, in cui aveva 8100 km, gli
interventi che da allora ho eseguito sono i seguenti:
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12.000 km (07/1994)
Sostituzione di: candele, olio motore e filtro olio motore
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23.000 km (03/1995)
Sostituzione del cuscinetto della ruota posteriore
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24.000 km (27/03/1995)
Sostituzione di: olio motore e filtro olio motore, pastiglie freno anteriori e posteriori, liquido freni di
entrambe le pompe freno, gommini della pompa freno anteriore, liquido refrigerante, filtro aria
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28.000 km (07/1995)
Sostituzione di: catena di trasmissione, corona, pignone, parastrappi,
cuscinetto ruota anteriore
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36.000 km (05/11/1995)
Sostituzione di: olio motore e filtro olio motore, candele, catena
di distribuzione, pastiglie calibrate delle valvole; sincronizzazione carburatori, controlli vari
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40.000 km (04/07/1996)
Sostituzione del filtro dell’aria con uno della K&N
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47.000 km (12/08/1996)
Sostituzione pastiglie freno posteriore
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48.000 km (21/09/1996)
Sostituzione di: olio motore e filtro olio motore, disco freno posteriore
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55.000 km (23/07/1997)
Sostituzione di: olio motore e filtro olio motore
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62.000 km (22/08/1997)
Sostituzione di: candele, liquido refrigerante, pulizia filtro aria e
filtro benzina, tiraggio catena, controlli vari
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67.000 km (04/1998)
Sostituzione di: olio motore e filtro olio motore, catena di trasmissione, corona, pignone
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68.500 km (07/1998)
Sostituzione delle pastiglie freno anteriori e posteriori
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79.000 km (01/1999)
Sostituzione della batteria
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80.000 km (03/1999)
Sostituzione di: olio motore e filtro olio motore, cavo della frizione,
catena di distribuzione, pastiglie calibrate delle valvole, terminale di
scarico; sincronizzazione carburatori, pulizia
filtro aria, controlli vari
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93.000 km (09/1999)
Sostituzione di: olio motore e filtro olio motore, candele
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98.000 km (21/04/2000)
Sostituzione di: cuscinetti ruote anteriore e posteriore, cuscinetti
cannotto di sterzo, pasticche freno anteriore e posteriore, olio freno e messa in opera dei
tubi freno in treccia metallica (i cosiddetti “tubi aeronautici”)
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101.000 km (02/06/2000)
Sistemazione delle sospensioni anteriori e posteriori: smontaggio
e ingrassaggio dei leveraggi, sostituzione olio forcelle e ammortizzatore, ecc. Rimessa in
opera del comando dell’aria, che non si incastrava più.
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103.000 km (07/07/2000)
Sostituzione di catena di trasmissione, corona e pignone, liquido
refrigerante, regolatore di tensione.
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104.000 km (20/07/2000)
Sostituzione di cavo gas, tenditore catena, olio motore e filtro
olio; pulizia del filtro dell’aria; controlli di: tubo benzina e filtro benzina, più controlli vari.
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116.000 km (22/09/2000)
Sostituzione di entrambi i paraoli della forcella, olio motore e filtro olio; controlli vari.
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121.000 km (10/206/2001)
Sostituzione di frizione,
guarnizione carter frizione, candele, pasticche freni anteriore e
posteriore, cuscinetto ruota posteriore; controlli vari (integrità
tubazioni, rubinetto benzina, carburatori, ecc ecc)
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129.000 km (18/07/2001)
Sostituzione catena di trasmissione (NON corona NE' pignone), olio
motore e filtro olio motore, lampadina faro anteriore, cuscinetti ruota anteriore, cavo tachimetro/contachilometri, pulizia filtro aria,
controlli vari
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145.000 km (13/09/2001)
Sostituzione di olio motore e filtro olio motore,
candele. Pulizia di filtro aria, filtro benzina, serbatoio, carburatori e catena di
trasmissione. Montaggio presa elettrica “accendisigari”, nuove
manopole. Controlli vari
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150.000 km (07/02/2002)
Sostituzione della batteria.
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153.000 km (23/04/2002)
Sostituzione dei dischi freno anteriori, pastiglie freno anteriori e posteriori,
liquido freni di entrambe le pompe freno. Pulizia di entrambe le pompe freno.
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160.000 km (15/07/2002)
Sostituzione di: olio motore e filtro olio motore, catena di distribuzione, pastiglie calibrate delle valvole,
catena di trasmissione (NON sostituito né corona né pignone), cuscinetti ruota posteriore, liquido refrigerante;
sincronizzazione carburatori, pulizia filtro aria, controllo tubi e filtri, saldatura maniglione passeggero e
supporto valigie, riverniciatura contrappesi manubrio, riparazione accendisigari
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171.000 km (31/01/2003)
Sostituzione di: olio motore e filtro olio motore, filtro aria (tolto il K&N e rimesso l’originale), candele,
pastiglie freno posteriori, regolatore di tensione, batteria
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179.000 km (26/07/2003)
Sostituzione di: olio forcelle e paraoli forcella, ammortizzatore posteriore, tubicino crepato tra i carburatori
(per info supplementari clicca qui!)
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185.000 km (18/01/2004)
Sostituzione di: olio motore e filtro olio motore
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195.000 km (25/11/2004)
Sostituzione di: olio motore e filtro olio motore, filtro aria, pastiglie freno anteriori,
catena di trasmissione, corona e pignone, cuscinetti ruota anteriore, cavo della frizione,
terminale di scarico
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196.000 km (15/03/2005)
Sostituzione di: candele, filtro benzina, olio forcelle e paraoli forcella;
sincronizzazione carburatori
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199.000 km (21/07/2005)
Sostituzione di: pastiglie freno posteriori, liquido refrigerante, batteria, blocchetto d’accensione
(grazie ai ladri che hanno provato a rubarmela...imbecilli); ripristino dell’allarme
elettronico
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205.000 km (25/11/2005)
Sostituzione di: olio motore e filtro olio motore, SECONDO blocchetto d’accensione
(fa’ che li becco...); candele
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206.000 km (03/03/2006)
Sostituzione di: regolatore di tensione, pezzo di impianto elettrico a cui è attaccato
il regolatore (in entrambi i casi, utilizzati ricambi originali dell'Honda SH 150)
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209.000 km (25/05/2006)
Sostituzione di: scambiatore acqua / olio, lampadine strumentazione
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214.500 km (14/07/2006)
Sostituzione di: liquido refrigerante, pastiglie posteriori, lampadina strumentazione (dimenticata la volta precedente! ;)
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220.000 km (22/12/2006)
Sostituzione di: olio motore e filtro olio motore, interruttore del folle (faceva contatto e anche quando era in folle, Nelik non si considerava in folle e ... folleggiava spegnendo il motore se tiravo fuori il cavalletto, ecc). Pulizia di: filtro aria, catena trasmissione.
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230.000 km (10/07/2007)
Sostituzione di: olio motore e filtro olio motore, candele, catena trasmissione, corona e pignone, tendicatena di distribuzione con uno meccanico anzichè idraulico, pastiglie anteriori e posteriori, dischi anteriori (messo ricambio usato con circa 80.000 km), parastrappi (messo ricambio usato con circa 80.000 km). Pulizia di: filtro aria.
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237.500 km (03/10/2007)
Sostituzione di: disco posteriore, sospensione posteriore (messo uno del modello 2001), filtro aria (messo uno lavabile). Pulizia di: serbatoio, filtro benzina, catena trasmissione.
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243.500 km (29/12/2007)
Sostituzione di: olio motore e filtro olio motore, due lampadine strumentazione. Pulizia di: catena trasmissione. Controllo di: liquido refrigerante. Riparazione di spacchi vari nelle carene anteriori
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244.000 km (19/01/2008)
Rifoderatura sella
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247.500 km (09/05/2008)
Sostituzione di: catena trasmissione, corona e pignone, pastiglie anteriori e posteriori, liquido freni, manopole manubrio
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248.000 km (28/06/2008)
Sostituzione della batteria
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255.000 km (21/11/2008)
Sostituzione di: olio motore e filtro olio motore, candele, liquido refrigerante, cuscinetti ruota anteriore, paraoli forcella e olio forcella, TERZO blocchetto d’accensione (bastaaaaaaaaaaaaa!!! Ladri maledetti!!! >>:( Pulizia del filtro aria. Lucidatura canne forcelle.
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269.000 km (18/12/2009)
Sostituzione di: olio motore e filtro olio motore, pastiglie freno anteriori e posteriori, parastrappi ruota posteriore, cuscinetti cannotto sterzo e ruota posteriore, candele (quelle montate l’anno scorso erano sbagliate, a sentire il nuovo meccanico!); allineamento e pulizia carburatori, isolamento dei cavi candele con spray speciale (da un po’ quando pioveva andava a due cilindri).
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275.000 km (04/06/2010)
Sostituzione di: olio motore e filtro olio motore, pastiglie freno anteriori, cuscinetti ruota anteriore, frizione e guarnizione carter frizione, dischi freno anteriori, catena di trasmissione, corona e pignone
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279.000 km (04/10/2010)
Pulizia dei carburatori
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287.000 km (08/04/2011)
Sostituzione di: olio motore e filtro olio motore, filtro aria
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290.000 km (22/03/2012)
Pulizia carburatori; isolamento fili candele
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Non ho riportato le sostituzioni delle gomme perchè mi sono spesso “arrangiato” con gomme
usate, quindi sarebbero valori privi di significato dato che gli intervalli di sostituzione dipendono
dalle condizioni iniziali della gomma. In linea di massima, comunque, con un treno di gomme
nuovo si fanno tranquillamente 12mila km, anche con gomme sportive come le Metzler MZ1 o
le Avon Azaro Sport Touring (con cui ho fatto circa 17mila km.!); mentre con gomme più dure,
come le Michelin A/M59 ho percorso anche 20mila km. Nel viaggio a Samarcanda
2001 ho montato un treno di Bridgestone BT56 con le quali ho fatto l'intero
viaggio (15200 km) e altri 5mila km prima di cambiarle. Stesso chilometraggio (intorno ai 20mila) per
il treno di Metzler MZ6 usato nel viaggio SamarCaLda 2007.
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